AndrK (12 Июнь 2011 - 15:48) писал:
Снял шляпу. Ты превзошёл сам себя. Молодец. Браво.
Говорила же мне мама "Никогда не спорь с некомпетентными людьми, иначе другие могут просто не увидеть между вами разницу"
Удачи
Не, я знаю это немного в другой интерпретации: -"никогда не спорьте с идиотом - иначе через какое-то время окажется, что он делает тоже самое"(с)
По-существу, надо понимать, ничего нет у тебя. Я уже давно понял, что ты не относишься к категории людей, готовых открыто признать свою неправоту...
Итак, дружище, продолжим «сушить ваш мозг». Звиняйте - получилось много букАФФ..
Я очень надеюсь, что теперь ты наконец-то уяснил для себя, что помимо двух режимов механической блокировки за счет фрикционного покрытия в ГТ присутствует ещё и гидродинамическая для изменения передаточного отношения. Об этом прямо говорит мануал на стр.1331:
«When the stator is locked against the over-running
clutch, the torque multiplication feature of the
torque converter is operational».
И далее на стр.1332:
«With the stator locked, the oil strikes
the stator blades and is redirected into a “helping”
direction before it enters the impeller. This circulation
of oil from impeller to turbine, turbine to stator,
and stator to impeller, can produce a maximum
torque multiplication of about 2.4:1. As the turbine
begins to match the speed of the impeller, the fluid
that was hitting the stator in such as way as to
cause it to lock–up is no longer doing so. In this condition
of operation, the stator begins to free wheel
and the converter acts as a fluid coupling..."
На этом можно было бы с режимами блокировок и закончить...
Но мы, тем не менее, очень отвлеклись от основного вопроса о влиянии температурного датчика на это дело. Я хоть и не пытаюсь позиционировать себя как «великого технического гуру и учителя» (или мне это показалось в отношении тебя?), но не поленился «засучить рукава» и вытащить ещё кое-что из того же манула. Звучит, по-моему, достаточно исчерпывающе:
Стр.1333:
"TORQUE CONVERTER CLUTCH (TCC)
...The engagement and disengagement of the TCC
are automatic and controlled by the Powertrain Control
Module (PCM). The engagement cannot be activated
in the lower gears because it eliminates the
torque multiplication effect of the torque converter
necessary for acceleration. Inputs that determine
clutch engagement are:
coolant temperature, vehicle
speed and throttle position. The torque converter
clutch is engaged by the clutch solenoid on the valve
body. The clutch will engage at approximately 56
km/h (35 mph) with light throttle, after the shift to
third gear."
Как видишь здесь отсутствует привязка к температуре АТФ.
Единственное прямое упоминание о влиянии температурного датчика имеется здесь (стр.1335):
"TRANSMISSION TEMPERATURE SENSOR
The TRS has an integrated thermistor (Fig. 405)
that the PCM/TCM uses to monitor the transmission’s
sump temperature.
Since fluid temperature
can affect transmission shift quality and convertor
lock up, the PCM/TCM requires this information to
determine which shift schedule to operate in. The
PCM also monitors this temperature data so it can
energize the vehicle cooling fan(s) when a transmission
“overheat” condition exists. If the thermistor circuit
fails, the PCM/TCM will revert to calculated oil
temperature usage.
CALCULATED TEMPERATURE
A failure in the temperature sensor or circuit will
result in calculated temperature being substituted for
actual temperature. Calculated temperature is a predicted
fluid temperature which is calculated from a
combination of inputs:
² Battery (ambient) temperature
² Engine coolant temperature
² In-gear run time since start-up"
Как ты можешь увидеть, я уже писал об этом кратко на русском в начале нашей дисскуссии (или срача? ну а какой автофорум без срача то?)
И ведь что интересно, то вот это выделенное мною прямо указывает на «кривую» корректировку, но не отменяет её как таковую (как ты утверждал ранее). Есть и ещё подобная информация без привязки к температурному датчику.
Попробуй прокомментировать это, только пжлст без этих свои «железобетонных» аргументов типа «своими глазками-ручками-поверь мне».
Можно ещё прошерстить технологические диагностические карты из этой же документации. Кроме как указаний на минимальное сопротивление этого датчика, без значений терморезистора соответствующим каким-то конкретным температурам масла АТФ, я не нашел.
Короче - заниматься с тобою "вбрасыванием дерьма в вентилятор" не собираюсь. Это уж без меня как нибудь, увольте пжлст. Будет что-нибудь по делу, аргументировано и доказательно - милости прошу...и тогда даже буду готов снять шляпу.
Успехов!
1
